Tipuri și compoziție de șasiu auto

Sistemul de transmisie poate fi împărțit în transmisie mecanică, transmisie hidraulică, transmisie hidraulică, transmisie electrică etc., în funcție de diferitele moduri de transmitere a energiei.
Mai jos sunt principiile de lucru și funcțiile fiecărui subansamblu al sistemului de transmisie mic:
Ambreiaj: Ambreiajul este situat în interiorul carcasei volantului, între motor și cutie de viteze, și este fixat pe planul posterior al volantului cu șuruburi. Arborele de ieșire al ambreiajului este arborele de intrare al cutiei de viteze. În timpul procesului de conducere al mașinii, șoferul poate apăsa sau elibera pedala de ambreiaj după cum este necesar pentru a separa temporar și a cupla treptat motorul și cutia de viteze, pentru a întrerupe sau transmite puterea absorbită de la motor la cutia de viteze. Starea de cuplare a ambreiajului, starea de decuplare a ambreiajului și funcțiile ambreiajului includ în principal:
1. Asigurați o pornire lină a mașinii: înainte de pornire, mașina este în stare staționară. Dacă motorul și cutia de viteze sunt conectate rigid, odată ce treapta de viteză este cuplată, mașina se va împinge brusc înainte din cauza conexiunii bruște a puterii, care nu numai că va provoca deteriorarea componentelor, dar și forța motrice nu este suficientă pentru a depăși forță de inerție uriașă generată de împingerea înainte a mașinii, determinând scăderea bruscă a turației motorului și blocarea. Dacă motorul și cutia de viteze sunt separate temporar prin utilizarea ambreiajului în timpul pornirii, iar apoi ambreiajul se cuplează treptat, din cauza fenomenului de frecare dintre părțile active și antrenate ale ambreiajului, cuplul transmis de ambreiaj poate crește treptat de la zero, iar forța motrice a mașinii crește, de asemenea, treptat, permițând mașinii să pornească fără probleme.
2. Ușor de schimbat treptele: în timpul procesului de conducere al mașinii, diferitele trepte ale cutiei de viteze sunt adesea schimbate pentru a se adapta la condițiile de conducere în continuă schimbare. Dacă nu există un ambreiaj care să separe temporar motorul de cutia de viteze, angrenajele de transmisie din cutia de viteze vor fi dificil de separat din cauza presiunii ridicate dintre dinții lor de cuplare cauzată de neînlăturarea sarcinii. Pe de altă parte, angrenajele de angrenare pot fi dificil de atașat din cauza vitezelor circumferențiale inegale ale celor două. Chiar dacă este forțat să se angajeze, va genera un impact semnificativ la capătul dinților, care poate deteriora cu ușurință componentele. Folosind un ambreiaj pentru a separa temporar motorul și cutia de viteze înainte de a schimba treptele, perechea de viteze cuplată inițial poate fi separată cu ușurință datorită îndepărtării sarcinii, reducând foarte mult presiunea dintre suprafețele de angrenare. Cealaltă pereche de viteze care urmează să fie angrenată, datorită momentului mic de inerție al angrenajului de antrenare atunci când este separat de motor, poate fi deplasată în mod corespunzător pentru a face ca viteza circumferențială a angrenajelor să fie egală sau aproape egală, evitând sau reducând astfel impactul dintre angrenaje.
3. Prevenirea supraîncărcării sistemului de transmisie: Când o mașină frânează urgent, roțile încetinesc brusc brusc, în timp ce sistemul de transmisie conectat la motor își menține viteza inițială datorită inerției de rotație. Acest lucru generează adesea momente de inerție în sistemul de transmisie care sunt mult mai mari decât cuplul motor, făcând componentele sistemului de transmisie vulnerabile la deteriorare. Datorită faptului că ambreiajele transmit cuplul prin frecare, atunci când sarcina din sistemul de transmisie depășește cuplul care poate fi transmis prin frecare, părțile principale și antrenate ale ambreiajului vor aluneca automat, prevenind astfel suprasarcina sistemului de transmisie.
Transmisie: Transmisie auto: Prin schimbarea raportului de transmisie și a cuplului arborelui cotit al motorului, se adaptează la diferitele cerințe de tracțiune a roții motrice și viteza vehiculului în diferite condiții de conducere, cum ar fi pornirea, accelerarea, conducerea și depășirea diferitelor obstacole rutiere. Cunoscut în mod obișnuit ca transmisie manuală (MT), transmisie automată (AT), transmisie manuală/automată și transmisie variabilă continuu.
Arborele de antrenare: Ansamblul arborelui de antrenare constă dintr-o articulație universală exterioară (articulație RF), o articulație universală interioară (articulație VL) și un arbore canelat. Atât articulația RF, cât și articulația VL sunt articulații universale cu viteză constantă de tip cușcă cu bile. Îmbinarea VL este conectată la flanșa arborelui de antrenare diferenţial cu șuruburi, iar îmbinarea RF este conectată la roata din față printr-un arbore canelat la capătul roții exterioare. Roțile din față stânga și dreapta sunt antrenate de un arbore de antrenare cu articulație universală cu viteză constantă.
Reductor principal: Reductorul principal este componenta principală a sistemului de transmisie auto care reduce viteza și crește cuplul. Pentru mașinile cu motoare montate longitudinal, reductorul principal folosește și transmisie cu roți conice pentru a schimba direcția de putere.
Când o mașină circulă normal, turația motorului este de obicei în jur de 2000 până la 3000 r/min. Dacă o viteză atât de mare este redusă numai de cutia de viteze, raportul de transmisie al perechii de viteze din interiorul cutiei de viteze trebuie să fie foarte mare. Cu cât este mai mare raportul de transmisie al perechii de viteze, cu atât este mai mare raportul razei celor două trepte, cu alte cuvinte, cu atât dimensiunea cutiei de viteze este mai mare. În plus, pe măsură ce viteza scade, cuplul crește inevitabil, ceea ce crește sarcina de transmisie pe cutia de viteze și mecanismul de transmisie din prima etapă după cutia de viteze. Prin urmare, instalarea unei transmisii finale înaintea diferențialului care distribuie puterea roților motrice din stânga și din dreapta poate reduce cuplul transmis de componentele transmisiei în fața transmisiei finale, cum ar fi cutia de viteze, cutia de transfer și dispozitivul de transmisie universală. De asemenea, poate reduce dimensiunea și masa cutiei de viteze, facilitând operarea. Principalul reductor al mașinilor moderne folosește pe scară largă roți dințate conice spiralate și angrenaje hiperbolice. Când angrenajele hiperbolice funcționează, presiunea și alunecarea dintre suprafețele dinților sunt mari, iar pelicula de ulei de pe suprafața dintelui este ușor deteriorată. Uleiul de viteze hiperbolic trebuie utilizat pentru lubrifiere, iar uleiul de viteze obișnuit nu este niciodată permis să-l înlocuiască, altfel suprafața dintelui va fi zgâriată și uzată rapid, reducând foarte mult durata de viață.
Diferențial: Dacă roțile motoare de pe ambele părți ale axei motoare sunt conectate rigid printr-o singură axă, cele două roți se pot roti numai cu aceeași viteză unghiulară. În acest fel, atunci când mașina se întoarce și se deplasează, roțile exterioare se vor deplasa pe o distanță mai mare decât roțile interioare, ceea ce face ca roțile exterioare să alunece în timpul rulării, în timp ce roțile interioare vor aluneca în timpul rulării. Chiar și atunci când conduceți în linie dreaptă, roțile pot aluneca din cauza suprafețelor neuniforme ale drumului sau a razelor de rulare neuniforme a anvelopelor (erori de fabricație a anvelopelor, uzură diferită, încărcare neuniformă sau presiune neuniformă a aerului). Atunci când roțile alunecă, nu numai că accentuează uzura anvelopelor, crește puterea și consumul de combustibil, dar și îngreunează virajul mașinii și deteriorează performanța de frânare. Pentru a minimiza alunecarea roților, este necesar să se asigure că fiecare vehicul se poate roti structural cu viteze unghiulare diferite. De obicei, roțile unui tren de mare viteză sunt sprijinite pe un ax cu rulmenți, permițându-le să se rotească cu orice viteză unghiulară, în timp ce roțile motoare sunt legate rigid la două semiarbori, cu un diferențial instalat între cei doi semiarbori. Acest tip de diferențial este cunoscut și sub numele de diferențial între roți. Vehiculele de teren cu tracțiune cu mai multe osii, pentru a permite fiecărei axe motoare să se rotească la viteze unghiulare diferite și pentru a elimina alunecarea roților motoare pe fiecare axă, unele sunt echipate cu un diferențial între axe între cele două osii motoare. Diferențialele de pe mașinile moderne sunt de obicei împărțite în două categorii în funcție de caracteristicile lor de funcționare: diferențiale de viteze și diferențiale antiderapante. Când există o diferență de viteză între roțile motrice din stânga și din dreapta, diferențialul distribuie mai mult cuplu roților motrice cu rotație lentă decât roților motrice care se rotesc rapid. Această funcție de partajare a cuplului diferențial îndeplinește cerințele pentru conducerea normală a mașinilor pe suprafețe bune de drum. Dar atunci când mașina circulă pe un drum prost, îi afectează grav capacitatea de trecere. De exemplu, atunci când o roată motrice a unei mașini se blochează pe o suprafață noroioasă a drumului, deși cealaltă roată motrice se află pe o suprafață bună a drumului, mașina adesea nu poate avansa (cunoscută în mod obișnuit ca derapaj). În acest moment, roțile motoare se învârt pe suprafața noroioasă a drumului, în timp ce roțile de pe suprafața bună a drumului sunt staționare. Acest lucru se datorează faptului că aderența dintre roți și suprafața drumului pe drumurile noroioase este mică, iar suprafața drumului poate exercita doar un mic cuplu de reacție pe jumătatea osiei prin această roată. Prin urmare, cuplul alocat acestei roți de diferențial este de asemenea mic. Deși aderența dintre cealaltă roată motrice și suprafața bună a drumului este mare, datorită caracteristicii de distribuire uniformă a cuplului, această roată motrice poate primi doar aceeași cantitate de cuplu ca și roata motrice care glisează, astfel încât forța motrice nu este suficientă pentru depășiți rezistența la deplasare, iar mașina nu se poate deplasa înainte, în timp ce puterea este consumată pe roata motoare culisantă. În acest moment, creșterea accelerației nu numai că nu reușește să avanseze mașina, ci și risipă combustibil, accelerează uzura componentelor și în special exacerbează uzura anvelopelor. O soluție eficientă este săpați noroiul subțire de sub roata motoare culisantă sau să puneți sub această roată pământ uscat, pietriș, ramuri de copaci, fân etc. Pentru a îmbunătăți capacitatea mașinilor de a trece prin drumuri proaste, unele vehicule de teren și mașini de lux sunt echipate cu diferențiale antiderapante. Caracteristica unui diferențial antiderapant este că, atunci când o parte a roții motoare alunecă pe un drum prost, poate transfera cea mai mare parte sau chiar tot cuplul roții motoare pe o suprafață bună a drumului, utilizând pe deplin aderența acestui motor. roata pentru a genera suficientă forță motrice, permițând mașinii să pornească sau să continue să conducă fără probleme.
Semiarbore: Un semiarbore este un arbore solid care transmite cuplul între diferenţial şi roţile motoare. Capătul său interior este în general conectat la jumătatea arborelui dințat printr-o canelură, iar capătul său exterior este conectat la butucul roții.
Semiaxele utilizate în mod obișnuit în mașinile moderne sunt împărțite în două tipuri în funcție de tipurile de suport: complet flotantă și semi flotantă.
Jumătățile arborii complet flotanți transmit doar cuplul și nu suportă nicio reacție sau moment de încovoiere, ceea ce îi face pe scară largă în diferite tipuri de automobile. Semi-osia complet flotantă este ușor de dezasamblat și asamblat. Pur și simplu deșurubați șuruburile de pe marginea semiaxului pentru a o extrage, iar roțile și carcasa axei pot susține în continuare mașina, aducând confort în întreținerea mașinii.
Jumătatea arborelui semi plutitor nu numai că transmite cuplul, dar suportă și toate forțele de reacție și momentele de încovoiere. Structura sa de susținere este simplă și rentabilă, făcându-l utilizat pe scară largă în diferite tipuri de mașini cu momente de încovoiere de reacție mici. Însă acest tip de suport pentru jumătate de punte este greu de îndepărtat, iar dacă jumătatea de punte se rupe în timpul funcționării mașinii, poate cauza cu ușurință riscul de desprindere a roții.